En VFR, éviter l’abordage incombe au pilote : « aucune disposition du présent règlement ne dégage le pilote commandant de bord d’un aéronef de la responsabilité de prendre les mesures les plus propres à éviter un abordage ». Aucun espace aérien français ne sépare les vols VFR entre eux. Le contrôle voit les appareils sous transpondeur, obligatoire en espace contrôlé, et transmet l’information de trafic ; mais informer n’est pas séparer. Et en SIV, là où vole l’essentiel de l’aviation légère, l’emport est libre.
Reste l’œil du pilote, dont les paramètres sont publiés : champ de vision, secteur à balayer, durée d’un cycle de balayage, temps disponible pour réagir. Cette page les rassemble, puis examine ce qu’y ajoute un dispositif ADS-L.
Quatre angles différents sont employés indifféremment lorsqu’on parle de vigilance visuelle. Ils ne mesurent pas la même chose.
| Ce qui est mesuré | Angle |
|---|---|
| L’anatomie, tête immobile | ≈ 190 à 200° de large, 120 à 135° de haut |
| Ce que le cockpit laisse voir | un secteur avant — l’aile, les montants de pare-brise et de porte, le capot, la planche de bord et le pare-soleil prennent leur part ; à l’arrière, la cellule |
| Le balayage enseigné | 60° à gauche + 60° à droite, 10° vers le haut et vers le bas — par blocs de 10 à 15°, une seconde chacun, neuf à douze blocs |
| Là où l’œil identifie un objet | ≈ 10 à 15° à la fois — à cinq degrés du point de fixation, l’acuité vaut le quart de l’acuité centrale |
La répartition des rôles est fixe : la vision périphérique détecte, la fovéa identifie. Une cible est d’abord saisie en périphérie, puis amenée sur la fovéa pour y être identifiée. D’où la technique enseignée : une série de courts mouvements avec une pause sur chaque bloc, plutôt qu’un mouvement continu — l’œil ne voit que pendant les pauses, et reste pratiquement aveugle entre elles.
Neuf à douze blocs d’une seconde, plus la planche de bord, plus la seconde ou deux que l’œil met à réaccommoder de la planche vers l’infini : un cycle complet prend dix à quinze secondes. Sur ce cycle, le secteur recommandé couvre environ un tiers de l’horizon autour de l’avion, et rien de ce qui se trouve derrière. Bouger la tête élargit le secteur, au prix de celui qu’on vient de dégager.
La vigilance visuelle se caractérise donc par une périodicité, non par un taux de couverture. Tous les chiffres qui suivent en découlent.
Un avion léger a une envergure d’une dizaine de mètres. Voici la place qu’il occupe, tenu à bout de bras.
| Distance | Taille apparente à bout de bras | Équivalent |
|---|---|---|
| 0,5 NM | 6,5 mm | un petit pois |
| 1 NM | 3,2 mm | un grain de riz |
| 2 NM | 1,6 mm | une tête d’épingle |
| 3 NM | 1,1 mm | le point d’un « i » |
| 5 NM | 0,65 mm | un point final |
À deux ou trois milles, la cible est une marque grise d’un à deux millimètres, sur fond de ciel lumineux ou brumeux, dans un bloc parmi une douzaine, le temps de la seconde que le balayage y consacre. Et détecter n’est pas encore reconnaître : le BEA mesure une demi-seconde pour porter l’image au cerveau et deux secondes et demie pour que celui-ci l’identifie comme un aéronef — trois secondes au total.
Pour la CAA britannique, « il faut au minimum 10 secondes à un pilote pour repérer un trafic, l’identifier, comprendre qu’il y a risque de collision, réagir, et que l’avion réponde ». La FAA décompose la même séquence.
| Étape | Secondes |
|---|---|
| Voir l’objet | 0,1 |
| Reconnaître un aéronef | 1,0 |
| Comprendre qu’il y a collision | 5,0 |
| Décider de virer à gauche ou à droite | 4,0 |
| Réaction musculaire | 0,4 |
| Réponse de l’avion | 2,0 |
| Total | 12,5 |
Deux avions légers de front, cent nœuds chacun, sont encore à un mille nautique dix-huit secondes avant la rencontre, et à deux milles trente-six secondes avant. Le temps de réaction et le cycle de balayage sont donc du même ordre de grandeur que la rencontre elle-même.
Or balayer à la lettre coûte plus que cela : à dix degrés par mouvement et une seconde par bloc, un secteur de 180° sur 30° demande cinquante-quatre secondes. L’étude commandée par l’AESA sur l’amélioration du voir et éviter fait le calcul et en tire la conséquence — « par conséquent, seule la partie centrale est généralement balayée correctement ».
La vision périphérique détecte le mouvement. Sur un conflit à relèvement constant, il n’y en a pas : l’autre aéronef tient un point fixe du pare-brise et grossit. La détection périphérique n’a donc rien à signaler, la cible reste dans un bloc visité une fois par cycle, et sa taille apparente croît comme l’inverse de la distance — imperceptiblement pendant l’essentiel de la rencontre, puis vite à la fin.
Le phénomène est documenté dans toutes les publications de sécurité sur le sujet. Et balayer davantage ne le résout pas, parce que la contrainte n’est pas l’effort mais la direction : quel bloc, et quand.
Une recherche visuelle dont la direction approximative est déjà connue est environ huit fois plus efficace que la même recherche menée sans indication. C’est la valeur mesurée en essais en vol, et c’est toute la fonction de la visibilité électronique : non pas remplacer le balayage, mais dire lequel des douze blocs balayer, et quand.
Un aéronef équipé ADS-L diffuse sa position au moins une fois par seconde. Cette liaison ignore l’aile, le montant de porte, la brume, le soleil et l’endroit où le pilote regarde ; elle est continue sur 360°, y compris à l’arrière, où l’œil n’a aucune couverture. Ce qui arrive dans le cockpit est un relèvement, une altitude relative et une vitesse de rapprochement — en général une vingtaine de secondes avant qu’une trajectoire convergente ne devienne un problème. Concrètement : le planeur qui enroule un thermique sur la route, l’appareil plus rapide qui rattrape par l’arrière et par-dessous, et qui d’autre s’annonce avant que le tour de piste ne se charge.
Le vol à voile s’est équipé le premier. En 2010, l’autorité suisse constatait que près de 95 % des planeurs suisses étaient équipés d’un dispositif d’alerte de collision et concluait qu’aucune règle n’était nécessaire, cette diffusion s’étant faite « non par des mesures réglementaires, mais sur une base volontaire ». Les clubs français de vol à voile ont suivi.
Encore faut-il que les appareils s’entendent. En 2016, un planeur et un avion léger se sont abordés en Angleterre ; tous deux étaient équipés d’un dispositif de visibilité électronique, et les enquêteurs ont constaté que « les technologies différentes faisaient que les deux pilotes dépendaient de l’acquisition visuelle de l’autre ».
L’Europe dispose désormais d’un standard ouvert, l’ADS-L, publié par l’AESA et déjà reconnu comme moyen de se rendre visible électroniquement en espace U-space. Un skyBlip émet et reçoit en ADS-L, et reçoit également les trafics équipés de matériel de type FLARM ; sous couverture skyPost, il y ajoute les aéronefs qui émettent en ADS-B.